寒冬中的骑行

　　一次冬夜的骑行
　　12月一个寒冷的夜晚，圣诞节前的一个普通的周四晚上。虽然没有刮风，但数九隆冬的寒意仍然能透过身上厚厚的毛衣、抓绒衣、羽绒服渗透进来。遮盖脸部的魔术头巾已经被呼吸的雾气湿透了，寒意也透过头巾黏在脸上。这是本刊记者到北京10年，第一次在城市里骑行，而且是在一年中最冷季节的晚上。雾霾，空气，寒冷，糟糕的交通，所有都能成为缩在家里，或者躲进钢铁壳车厢的理由。根据一份关于城市骑行者的统计数据，2005年，北京市自行车出行比例是36%，2011年下降至16%。
　　所以，在大多数骑行者之间，都容易产生一种只可意会的亲切感。自行车是一项需要工具的运动，每个人和自己的车辆才是一个真正的整体，每个人骑行者之间必须保持距离。但又因为使用着一种共同的工具，骑行者之间又会产生一种心有戚戚的亲密感。我参加的这支队伍就是这样。他们在每周四晚上18点半到19点半之间，集合到东三环光华桥下的一个小广场上，有的穿着风衣，围着格纹的围巾，一看就是刚从写字楼的办公室赶来，有的穿着红色运动服、豹纹长裤，像刚从舞台上下来，有的脸颊被寒风吹得通红，啃着玉米等待着骑行开始。
　　聚集在这个小广场上的人各式各样，但骑行一开始，大家就像成为一个整体。穿白色羽绒服的高个子是领队，他始终保持着在第一排并且居中的位置，将骑行的速度控制在15～18公里/小时的速度，所有人都不能随意超过他。在队伍最后还有一个收队。他必须一直保持在队尾。当体力不支对跟上队伍的速度有些力不从心时，斜眼总能看到身后方还有一个押队的身影，多少会有些安全感。
　　就在这些基本的骑行规则下，眼前这支队伍又快又稳地前进着。骑行者们的车辆、服饰、身材各不相同，但又保持着固定的间距，每个人都很踏实地在自己的位置上，既没有瞬间的变线，也没有戛然地停止，像一个整体一样，匀速，稳稳当当地在北京长安街上移动着。
　　这些城市的骑行者把这样的行动称为“刷街”。这是一个非常形象的比喻。一帮人没有任何目的，也说不上什么理由，就在每周四的傍晚，结队穿过北京的街道，骑往城中一个目的地。今天的路线是穿过长安街，最后到达王府井的东库什教堂。这样的骑行活动开始于7年前，原来只有西线一条路线，后来随着参与者的规模逐渐壮大，原来西线的起点――百盛商场下的小花架下已经人满为患。为了免除城市其他方位的骑行者穿行城市的痛苦，刷街行动的组织者们又增开了东线，南线和北线，“刷友”们从城市的不同方位往同一个目标前进。据说夏天的时候，单是东线一条线，最多会有近百人参加。现在是对骑行考验最大的冬夜，很多人惧怕寒冷而停止了，今天晚上我们这支东线的队伍只有11个人。
　　骑到南池子大街后，突然听见身后一串清脆的铃声，伴随着愉快的招呼声，一位戴着花朵绒帽的中年女士从后面旋风一样扎进队伍，原来是北线的人会合进来。骑行开始进入一个高潮。到达目的地前的最后一段路，不断有新人加入队伍，到王府井教堂后，一拨一拨的骑行者把教堂前的台阶都挤满了。有的身穿荧光条骑行标示的背心，有戴着红军帽的大爷，也有一身标准骑行装备、年近60岁的大妈，更多的则是高声说笑的年轻人。西线、北线、南线的骑行者都风尘仆仆地陆续到达。大约有五六十人热气腾腾地挤在教堂前的台阶上，挤挤挨挨地高声打着招呼，排成几行合影，然后车友们再骑上各自的坐骑，打着呼哨道别，向不同的方向各自散去。
　　骑行的记忆
　　如果要为这样寒冬深夜的单纯骑行找一个理由，除了“喜欢自行车”外，很难有一个统一且具备说服力的答案。自行车在中国是具备相当传统的通行方式，甚至是连续几代中国人的国民记忆，不管是这样寒冬深夜的短途刷街，还是环游世界的骑行壮举，背后都藏着一段个人对自行车的热爱和温暖的记忆。
　　2003年9月23日，青年刘文从云南河口出发，用了9个月开始自行车跨越国境的骑行，共穿越东南亚、印度次大陆、东部非洲的11个国家，线路长度近1万公里，其中骑行的距离约为7000公里。为什么在公路路网四通八达，机械动力一统天下的今天，还要用自行车这种方式来完成长途旅行？刘文告诉本刊记者，一是因为传统，“中国有过潘德明曾经骑车环球的历史，在上世纪80年代，中国也有过一股自行车骑行热”。刘文虽然身处一个内蒙古的边远小城，也在80年代的浪漫气息中耳濡目染，有过自己的第一次自行车远足。“当时我上初中，因为思念自己小时候生长的城市。这一次骑行的时间为十几天，相当于现在骑行川藏线的长度。”他后来在书中描述这一次经历，“一个人的成长总是和一个地方有着千丝万缕的联系。那个地方是个可以容忍随意抽取或填塞你全部精神的家园，是假想与现实之间的平衡。当然，一个孩子肯定不懂这些，他想要回到这样的‘家园’的方式很简单――设法回到包头。”自行车则是他当时唯一可以选择实现的工具――不需要多少钱，只需要上路的决心和热情。他在初中毕业的假期，踏上第一次骑车远行的路程。“我沿着阴山脚下的110国道一路向西骑行，时值8月，青色的山峦下，劲风吹着牧草，路的一旁向日葵开着，花朵冲着深蓝的天空绽放，骑在路上视野宏大宽阔，出发时的感伤很快就被路上的美景一扫而空。”
　　但要用一个必须以体力来持续提供动力的工具，完成几百公里的单人旅程，绝不是件容易的事。年少的刘文没野外生存的概念，甚至也不知道要装备一些必需品，连个水杯都没有，换洗衣服和睡袋更没有。“我只知道撅起屁股骑车，饿了渴了就找个人家讨点吃的喝的，累了就在路边的柳树下，晚上就找个好心的人家解决住宿。”路程的前半段是在富裕的河套平原，瓜果飘香的季节，花几分钱就能买个瓜吃。这是他初次的骑行旅程比较幸福的时光。直到离他家所在的小城乌海还有100多公里的时候，公路拐入了干旱的盐碱地。“这个区域人烟稀少，天气炎热，热风卷起沙尘，笼罩着伸向天际的公路，仿佛天地间只有孤零零的一个我。在那种情况下我真的害怕了，又饿又渴傻子般推着车向前走，幸好后来遇到了一位卡车司机，带我脱离了险境。在接近目的地乌海时，又遇到了暴雨和冰雹，沙漠里没有地方可躲，打得我四处乱跑。”刘文在出发后的第十天，回到了家，脸上被太阳和风沙灼伤的红晕，一个星期后才褪掉。
　　根据亚里士多德的说法：“行走是记忆的连接线，每次行走都是一个小剧场，有着情节和灾难，行走与思想，友谊，兴趣交织。”即便是一个心智尚未成熟的十几岁少年，他依靠一辆自行车展开了一个满足自己思念的小剧场。几百公里的路程，对汽车旅行来说，不过是短短的几小时，但因为使用工具的不同，而延展为了一个10天的旅程。在这10天的孤独骑行中，刘文经历了欢喜、憧憬、恐惧、疲劳。更重要的是，为后来的环球骑行埋下了重要的伏笔，“为我将来要做的事情找到了支持”。刘文对本刊记者说。
　　10年后，刘文再次骑上车，从青藏线去拉萨。在这10年里，刘文已经从一个因为思念小时候的家园而孤独骑行的少年，成长为一个对现实充满愤怒的青年。对于出生在上世纪70年代的小城青年来说，当兵或者上大学是唯一的出路。刘文高二辍学，但天性不受束缚的他对入伍也颇有恐惧，他来到北京寻找出路。北京的生活既让他开阔了眼界，也更发现了自己的卑微，“最重要的是我发现自己的草根身份是由于出身造成的，后天几乎不可能逆转”。他当过店员，卖过菜，去圆明园的画家村做过吉他手，最后在西安开了一家琴行，找到了比较稳定的现实生活。但他说自己的心理问题却越来越严重，无法控制的焦虑与愤怒的情绪，有时候还会持续低烧。于是他再次骑车上路。
　　在刘文的骑行故事里，自行车是他有能力选择到的一种反抗让他不满的现实的工具。他在愤怒的推动下，以长距离骑行这种苦行的方式，拓宽自己生命的界限。他说自己通过那次9个月的跨国骑行，逐渐“从一个‘愤青’转变成了常人，不仅体会到了生活的快乐，也重塑了自己的价值观，并从此踏上了全新的人生道路”。当接受本刊记者采访时，他身在美国，在那里一边打工一边学习剪辑，制作纪录片，他计划的一部纪录片是《我和我的祖国》，“用摩托车环游中国的方式，思考我和祖国，我的成长等问题”。
　　骑行和时代
　　不同的人会因为不同的原因选择骑车出行。虽然个体原因各有千秋，但他们身上或多或少都能折射出时代特征。
　　潘德明是中国长途骑行的鼻祖，被圈内尊为“环球骑行第一人”。1930年夏天，上海有几个年轻人组织了一个“中国青年亚细亚步行团”，立志要以徒步走向亚洲。他们在《申报》上发表宣言称：“在历史上背负了五千余年的文明和创造的中华民族，不幸到了近世，萎靡和颓废，成了青年们普遍的精神病态。我们觉得时代的精灵，已在向我们欢呼，我们毫不客气地把这个伟大的重担肩负起来。我们决定以坚忍不拔的勇敢精神，从上海出发，逐步实践我们的目的。在每一步伐中，我们要显示中华民族历史的光荣，在每一个步伐中，给社会以极深刻的印象，一直到我们预定的途程的最终点。”当时，21岁的潘德明正远在南京经营一家西餐馆，名字叫“快活岭”，在今天的四牌楼东南大学一带。潘德明无意中读到了这篇宣言。从小喜欢体育活动的他，立刻被吸引住了，他放弃了南京的餐馆生意，追随“中国青年亚细亚步行团”一路南下。然而，由于各种原因，当步行团出国境到达越南清化时，8名团员只剩下了潘德明一人。但潘德明没有退缩，而是决定将此行超越亚洲，走向世界。1931年元旦，他在越南西贡买了一辆英制“兰翎牌”自行车，开始了为期7年的环球骑游旅行。
　　若干年后，当刘文也在这段历史的激励下开始自己的跨国骑行，并将这段经历写成《单车上路》，被称为是中国版的《不去会死》――一位生于60年代末的日本青年石田裕辅完成环球骑行后写成的单车骑行录。但对比这两本书，会发现即使都是不满于现实安定的生活，以相同的方式踏上旅程，两个国家的青年看到的世界却大有不同。石田裕辅出发的初衷是“既然降生到这世上，就要好好看看它，找到属于自己的世界第一”。因此他的书里，有很多只有通过骑行才能看到的美景的详细描述。而刘文的骑行则包含更复杂的内涵，是对草根个体出路狭窄，缺乏选择的一种反抗，他希望能完全摆脱原有的社会关系的桎梏，而获得全新的自由。他将自己的骑行经历写成了《单车上路》这本书。“我的书里有一个核心的概念，对世界真实的认知，你才能拥有自我力量，而不是想象。”刘文对本刊记者说。严格地说，他的骑行记录不是游记，而是一个中国青年在严酷现实中的抗争记。
　　骑行与城市
　　但骑行真的是一种没有危险，或者危险可控的生活方式吗？当本刊记者骑行在北京城内的道路上时，心里仍不时发出这样的疑问。在两周时间里，跟着两批骑行者，做了两趟穿城的骑行后，才发现一旦骑上这个久违的交通工具，城市便显现出很多从未见过的面貌。
　　第一趟骑行是跟随“户外志”的骑行者，从城市北边的“798”，骑行到东南边，全程不到20公里。按照自行车在野外的正常骑行速度，这段路程应该耗时不到一小时。但路程的危险程度，大大超过之前的想象。北京城在以城市管理无法企及的速度成长，尤其是城市边缘区域，或者没有路灯，一片漆黑，骑行者根本看不清路，或者机动车霸占了路面，只给骑行者留下了沿街边台阶的羊肠小道。即便这仅剩的一点自行车道，也常常被开辟成停车位，骑行者不得不在车流间穿梭。如果到了一个十字路口，更是乱象纷呈。想抢在黄灯前冲过路口的汽车，速度飞快又不受车道限制，还有常常逆行的电动车，每一个都比自行车更孔武有力，每一个都可以对骑行者的安全造成威胁。
　　菲利克斯・克鲁特齐格，加州大学伯克利分校伯克利环境研究所博士后，曾在一篇描述北京交通的文章中写到，糟糕的城市交通是如何进一步抑制了人们骑行的积极性：“北京的人口只有全国的百分之一，汽车数量却占全国的十分之一。结果，北京各主干道的交通拥堵已经不限于早晚两个高峰。被堵的不仅是小轿车，人满为患的公共汽车也一样，通勤的人们每天在路上要花好几个小时。空气污染造成了哮喘和肺癌的多发。北京市每年有1000多人死于汽车交通事故，这进一步降低了人们骑自行车的积极性。实际上，自行车是最适合中国城市情况的环保交通方式，直到最近也还是最普遍的手段。然而，行人和自行车的通行被都被主干道的滚滚汽车流和物理障碍所阻。”
　　但让人感动的是，不管现状如何恶劣，仍然有相当多人选择骑着自行车穿行在城市里。看着他们日常的装束，神态，会感觉人和自行车有一种更自然的相处――这种自然的姿态，源于对骑行单纯朴素的爱好，也可能成为改变社会的一种力量。
　　北京城的骑行者已经结成了各种各样的团体，各自的侧重不同，比如有的骑行俱乐部是以铁人三项为主的专业训练团队，“户外志”则是以边玩边写攻略为主的团队，而“铁刷子”可能是其中门槛最低的团队，他们组织了影响力最大的周四刷街活动，任何想体验骑行的人，都可以在每周四傍晚19点半，来到城市中的某个集合点，加入一群之前素不相识的队伍，开始穿越北京城的车流。他们在寒风、车流、尾气等不利因素中坚持骑行，或许是为骑行者争取在城市中通行权的第一步。英国曾经有这样的先例，热爱乡间漫步的传统步行者，在成立的漫步者协会逐步壮大后，在协会成立的第14年，开始举行“被禁英国”大型入侵活动。1997年，工党在议会推动“漫步权”立法，要求开放乡间给公民。他们喊出了“此地是我们的”、“交出街道”等口号，要求扩大公共领域，通行权和环境保存由此成为政治议程的重要部分。