巴西南部阿雷格雷港，数千骑自行车者进行示威，呼吁开辟新自行车道并提高道路安全。
7 月 6 日，英国伦敦发生了一起交通事故。晚高峰时分，一位骑自行车的 20 岁女子在东伦敦与一辆大货车相撞，当场身亡。遇难人当时骑的自行车来自政府出资建设的公共自行车项目，俗称“鲍里斯自行车”；事故发生地点伦敦 2 号自行车高速通道也是专用的自行车安全通道。
2010 年，伦敦市长鲍里斯・约翰逊启动了雄心壮志的公共自行车项目，计划在伦敦全市投放 8000 辆公用自行车，并建设相应的专用、共用车道，以鼓励市民更多利用自行车出行，改善市区交通拥堵情况，同时缓解城市里严重的尾气污染。该项目计划周期为五年，初期投资约为 1 亿英镑。就在今年 3 月，鲍里斯又进一步提出了包括路网改造在内的整体方案，希望将伦敦建设成为“对骑行者最有吸引力的城市”，该方案周期长达十年，预计投资高达 9 亿英镑。
而 7 月 6 日的车祸无疑向“鲍里斯自行车”当头浇了一盆冷水，这也是第一起与鲍里斯计划有关的死亡事故。
伦敦骑行项目的安全隐患
英国《卫报》发表文章称，虽然鲍里斯项目发展势头良好，但“发生事故只是早晚的问题”。公共自行车项目鼓励技术生涩的新手、不熟悉路况的游客骑着自行车穿行大街小巷，但相应的防护措施却没有跟上。基础设施为骑行者提供的保护不足，机动车辆司机的行为习惯和意识也有偏差，交通事故的发生只是迟早的事。
伦敦自行车道主要分为三类，大多数是设在主干道旁的自行车专用车道，一般用水泥路障与机动车道隔开，有的只以白线划分；还有一些穿越公园的休闲绿道和建设中的 12 条自行车专用高速公路(cycle superhighway)；另外在某些地段，自行车可以进入公交车专用道骑行，公交车专用道内的机动车辆默认限速为 32 公里/小时。
伦敦的专用高速公路是连接郊区与市区的快速通道，始建于2008 年，计划建设 12 条，目前建成4 条(2 号、3 号、7 号和 8 号)，计划2015 年全部通车。根据建设计划，专用高速路应有醒目的路牌和路面标志，在交叉口也保持连续不中断(和丹麦一样)，并在交叉口设置凸面反光镜(这是跟瑞士学的)以减少视觉盲区。
但实际上，伦敦建成的自行车高速路仅仅是在路上喷出一条蓝色的漆带，在很多地方与机动车道没有物理隔离，所以很容易被机动车占用。
本次事故正是发生在 2 号高速公路(CS2)的某个交叉口，此前，这个交叉路口曾被认为有安全隐患，在伦敦交通部门的一份改进报告中曾被提及；但是，有关方面却否决了改造该路口的提案，原因不明，可能是经费问题。更早时民间组织“伦敦自行车运动”(LCC)曾对专用高速公路的交叉口设计和安全性提出质疑。CS2 于 2011 年建成通车，由于建设过程中有一些反对意见，故而没有修到原计划的终点，而是在某个环线路口突然中断，其潜在的危险已经遭到许多骑行者博客和自行车团体的抨击。
除了路线设置的问题，在伦敦，大约 50% 的自行车事故都与大货车有关。根据新闻报道，此次事故肇事司机当场停车，警方到达后却未对其进行拘捕，媒体推测当时骑行者可能位于货车司机视觉盲区，因此司机的主观责任不大。对于这一情况，网友在新闻评论中调侃道，“现在是 2013 年，摄像头和液晶屏满大街都是，为什么开在路上的大卡车竟然还有视觉盲区？”
事实上，大型货车完全可以加装廉价的外接设备来消除盲区，但强制性安装的条款却迟迟未能列入法律，媒体和民众因此对政府进行抨击。民众对政府的不满还有一条：行动迟缓、危险系数较高的大型货车为何能在高峰时分进入伦敦市区？政府是否考虑制定相应规章限制高峰期大货车进城？
除了硬件设备之外，机动车辆司机的安全意识也存在一定偏差。鲍里斯计划实施后，伦敦许多交通繁忙的路口都多出了一块“缓冲区”，白色的方框内画着自行车标志，这是留给骑行者等待红灯的区域，位置在机动车停车线之前，目的是防止骑行者的视线被机动车遮蔽，忽视前方的危险。根据相关法律规定，红灯期间机动车辆不得进入缓冲区，违者将罚款 60 英镑并扣除 3 分；可事实上这条法规并未得到足够尊重，机动车经常抢占缓冲区，甚至有民众拍摄到警车停在缓冲区上的照片。去年伦敦曾发生一起交通事故，小型货车司机挤占缓冲区并因此与骑行者发生争执，交通灯变绿后，小货车撞上了这辆自行车，骑行者未受伤，但自行车被损坏。这起案件的肇事司机最后被陪审团宣判无罪，因为他是在绿灯期间启动车辆且“没有主观伤害意愿”。窥一斑而见全豹，对自行车缓冲区缺乏尊重的不光是司机，甚至还有许多普通民众。
本月月初，伦敦交通和警察部门发起了一项活动，在繁忙路口向过往司机发放传单，宣传缓冲区的意义和必要性。骑行促进组织也大力敦促政府部门早日严格执行规定，让缓冲区名副其实，成为真正的安全区。
“双轮城市”的经验
在全球人口暴涨，大都市交通堵塞严重的今天，自行车无疑是经济环保的交通出行方式。但从伦敦的案例来看，建设单车上的城市远非提供公共自行车这么简单。
以最著名的“双轮城市”哥本哈根为例，哥本哈根有 36% 的民众利用自行车出行，每天的骑行总距离为 120 万公里；在整个大哥本哈根地区，骑车出行的人比整个美国骑车的人都多。
哥本哈根提倡自行车的历史已有一个世纪，早在 1892 年，哥本哈根就建立了第一条专用自行车道；到 2010 年，哥本哈根市共有 397 公里自行车道，比 1980 年代增长了一倍；目前，他们还计划在 2026 年之前再修建 70 公里的独立自行车道和 67 公里的休闲性绿道。而且，与大多数城市采用的“背街策略”(避开繁华的大道，在较为偏僻的住宅区里设置自行车道)不同，哥本哈根的许多自行车道几乎完全与主干道平行建设，因为这样可以为骑行者提供更直的路线，节约更多时间。道路两侧均有自行车道且为单行线，用石质分界线与机动车道和人行道隔开；法律规定自行车道最窄为 1.7 米，但实际上很多地段的宽度都达到 2.2-2.5 米，交通最为繁忙的路段，自行车道甚至宽达 3-4 米。自行车道均有完备的标志提示，真正做到让市民骑车通勤，让游客骑车走遍大街小巷。
其实在 1960 年代，经济的发展和机动车辆的暴增曾让哥本哈根市的自行车出行率下滑到10% 的低谷。新建设的道路不再考虑自行车的行动，机动车转盘挤占了原来的专用车道。不过能源危机让哥本哈根人迅速清醒过来，重新回到提倡自行车的道路上。政府的倡导和民间组织的监督建议相结合，创造出了今天的双轮城市。
从 1996 年开始，哥本哈根市每两年公布一份自行车路况报告，其中包含 10 个由交通部门和骑行者共同选定的指标，除了通常的数字指标 (基础设施建设预算、自行车道长度、自行车出行率、事故率等)外，还会向经常骑车的人展开调查：觉得基础建设怎么样，道路保养情况是否良好，是否感觉安全等。
作为世界公认最适合骑车的城市，哥本哈根还在精益求精。2011 年，哥本哈根市公布了最新的自行车发展策略，计划到 2025 年将自行车出行率提升到50%，着重改善四个方面的情况：城市生活、舒适性、速度和安全性。
哥本哈根是许多城市的榜样。目前国内的自行车运动也正在起步，北京、上海、广州、杭州等地都制定了公共自行车项目与相应的路网建设计划。曾经的自行车之国要再次骑上单车，眼前仍是一条漫漫长路。
