杭州，这座“全国最佳旅游城市”，正在倾力打造一个“全球最大的免费公共自行车城市”。
5万辆公共自行车、2000个租赁点，将在今年年底，彻底“覆盖所有的小区、大型商厦和超市”。政府甚至计划在高架桥上设立自行车专用道。
天堂哪来车来车往？
始于2008年“劳动节”的这项尝试，最初只是一个应急的新试验。
当时西湖边有很多个体自行车租赁，各自为政，经常有游客投诉服务质量差，杭州市政府遂希望借“统一”实现规范管理。杭州公共自行车交通服务发展有限公司(以下简称“公共自行车公司”)总经理章福民回忆――
2008年4月，在杭州市政府的主导下，杭州公交集团与杭州公交广告公司共同出资500万元，组建国有独资的“公共自行车公司”，专司公共自行车实验。
最初的步伐是试探性的，2008年5月1日试运行时，我们只设置了61个自行车租赁点、2800辆自行车，服务点亦主要设置在景区，“景区风景好，适合骑行，而且也是交通拥堵的重灾区”。
一开始，人们反应迟钝，“直到当年国庆节，才勉强扩张到5000辆自行车，每天也不过1.4万使用人次。”
最初繁琐的租赁手续和高发的故障率吓退了一些人。章福民承认，“租车、还车、收取押金、返还押金……来来回回，租赁的手续多达十多道，车没租到，人先急了”。
更糟糕的是，自行车故障频发，“当时的租用成功率不到50%”。
此后，公共自行车公司迅速升级了租车系统，简化了诸多手续。比如，之前租车，需要在公共自行车租赁点的POS机上刷卡交纳押金；还车时，需要再刷POS机，以返还押金。而升级后POS机内置在自行车架上，无论还车取车，都只要在车架上刷卡。
另外，针对市民投诉，自行车公司延长了服务时间，设置多个24小时服务点，甚至投放了带小孩座椅的自行车。为了解决早高峰租车还车难的问题，他们甚至在每个服务点设置了视频监控，在总部不停查看流量，进行及时调节。
细节的完善刺激了人们的兴趣，突飞猛进的结果是，杭州2009年国庆前已设置1600个租赁点、4万辆自行车车，单日使用人次已突破15万。
坐困堵车囚笼的车主们，很快观察到了免费自行车的好处。在上下班高峰时，“看着大家憋在汽车里、半天动弹不了，而我骑着单车，在林荫道上，吹着口哨一路向前。”一名本土网民在自己的博客上写道。
免费租用或是公共自行车广受欢迎的最重要原因。只要使用在一小时内，无需付费，“有时快到时了，使用者会到就近的服务点先还车，再租车，以延长免费时间。”
更意外的收获是，“运行近一年来很少发生偷盗现象，人为的微小损害比例为千分之五。”章福民说。这或得益于一开始就设置的先进防盗设施和视频监控，“我们在考察巴黎自行车系统时，就发现他们的破损率和失窃率极高，所以一开始就加强这方面的防范。”比如设计人员将自行车的颜色定为大红色和橙红色，“就是为了和普通自行车区明晰分开”。
另外严格的信用管理机制，也是促成公共自行车畅通推行的的重要保障。
公共自行车的管理制度规定，对凡违背信用、长期占用公共自行车的，除按规定计费结算外，另收取每天10元的损失赔偿，并报公安机关备案。该租车者及IC卡也将被列入信用黑名单，终身取消租用公共自行车资格。
谁的救命稻草？
如今，数据统计表明，杭州公共自行车使用者90%以上是市民或长期在杭州的外来务工者，而中外游客不到10%。
相较于最初只是为了规范景区服务设施的初衷，这真是无心插柳柳成荫。主政者发现，借此试验，让慢行交通与公共交通无缝对接，竟是缓解城市交通积弊的密钥。
和中国太多的大城市一样，杭州在过去十年房地产和私家车双重无限制的增长后，城市交通，几乎陷入寸步难行的困境。截至2009年9月底，杭州市机动车保有量突破150万辆，平均每5个人就拥有一辆汽车。更可怕是，这组飞速膨胀的数字，依然以每月数千辆的速度激增。
“杭州的‘行路难’、‘停车难’问题，丝毫不亚于北京和上海。”杭州市交通局一位人士说。为解决交通拥堵，杭州也是靡计不施，路越建越多，越铺越复杂，从“三口五路”，到“一纵三横”，到“五纵六路”，再到“两绕三纵五横”，所费以千亿计。
陆地不够，杭州还一度把目光投向四通八达的水域，重新疏浚水系，推出“水上巴士”。
配套的管制措施也不断推陈出新：在几大主干道大面积实行单行；在高架道路的主要道路上设置诱导系统；在有条件的路口设置左转弯待转区；在全国率先推出直行待驶区。
但这些硬件或软件上的改良，在每年以超过5万辆速度增长的机动车保有量前，犹如杯水车薪。2006年，陷入绝境的杭州一度试图调研征收“拥堵费”，引来骂声一片。
谁也没有想到，最后可能成为真正救命稻草的，竟是被都市化改造抛弃多年的有碍观瞻的自行车。
此前，为改善城市形象，当地官员曾大规模地淘汰人力三轮、摩托车等“四小车”，而每一次的道路的翻新，“增加的都是机动车道，为机动车让路的自行车们一度被挤到了人行道上”。
但现在，在建成后基本没有非机动车道的“两绕三纵五横”路网上，杭州市委书记王国平正要求重新考虑自行车的通行问题――“自行车道和人行道可以两者兼有，实在不行，必须保证有自行车道。”王还提出，甚至高架桥上，也考虑建自行车专用道，“否则公共自行车骑过江很麻烦。”
章福民说，按照杭州市的规划，公共自行车此后将“像普及电话一样”，遍地开花，在缓解城市交通的现实需要之后，绿色出行的意外深意也被发掘，章福民出示的统计数据显示，公共自行车出行在杭州公共交通总量中的份额已接近4%，其节能减排的作用不容小觑。
边免费，边生意
“我们没有世界第一，但这个可以算是我们的世界第一。”章福民引用杭州市委书记王国平的俏皮话说。
2008年以来，武汉、海南、宁波、苏州、上海等地官方陆续来杭考察咨询该项目。而无锡江阴、海岛小城舟山，则已直接要求杭州提供全套的自行车系统，直接复制到当地。
“我们有很多专利技术。为此设置了一个公共自行车科技服务有限公司，对外输出这些技术。”这显然是一桩很不错的生意，但公共自行车公司副总经理陶雪军说，杭州的成功或许不能简单复制。
公共自行车服务首先要有充分的财政支持，在杭州，每月二三十万元租金收入相对于每月约150万元的车辆维修、折旧、人员工资等各种开支而言，无异杯水车薪。
正基于此，实验初期，政府一度在“招标经营、政府主导或是公交企业经营”的多种思路中摇摆，最终选择了政府主导。
“最早的时候，国内曾有一家广告公司提出要承包经营，但市里最终否决了。”章福民认为，原因在于，“我们考察过巴黎，巴黎的自行车运行就是由法国的一家广告公司经营。结果他们在投入前期费用后，就只顾着收费。对自行车的维护更新积极性不高，巴黎自行车破损率很高。”
而长期大规模的投入显然不是一家公司所能接受的。章举例说，现在他们几乎每年都需要近8000万的运转费用，而所有的资金都是公司自筹。但作为政府主导的事业，杭州正为他们提供大量的无息贷款。而这或许只有杭州这样的财税大市才能承担。
如何才能将免费永续下去，公营事业也需要提高经济效益，章福民说，他们正努力达到经营上的收支平衡。
钱究竟从哪里来？章福民的算盘是开发公共自行车服务点的资源。通过各服务点的服务亭和广告牌的开发出租以及自行车车身广告，都能获得一定收益。随着服务点不断增多，可利用的资源将不断丰富，长远来看完全有可能实现收支相抵。
公共自行车公司似乎是乐观的。10月16日，公共自行车的广告位首次大规模拍卖，起拍定价就在1000万高位。章福民认为“这样的定价是合理的。5万辆自行车、1000万元的广告位，每辆车一年才200元，而人流量是几十万甚至几百万”。
“也许大家未必看到这市场潜力，但我们对前途保持乐观。”章福民说。南方周末记者 吕明合
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公共自行车的国际经验
公共自行车系统最早产生于上世纪60年代的荷兰首都阿姆斯特丹，目前在不同国家和城市已经形成了多种运作模式。在丹麦哥本哈根，任何人塞上20克郎硬币便 可打开公共自行车，用完后退还硬币；在英国伦敦，用户通过发送短信获得自行车开锁密码和上锁密码。而法国巴黎建立在会员制基础上的公私合作模式是目前比较 流行的一种。
2007年7月，法国德高集团(这是一家顶尖的国际性户外媒体公司)在巴黎率先推出了“单车自由骑”服务，作为回报，公司被允许在自行车车身以及城市的一些选定地区做广告。目前巴黎及周边地区已拥有近1500个停靠站和2万多辆自行车。
用户可以花29欧元注册购买年卡，也可以在自助机上购买短期租车卡，租车的前半小时免费，以后费用按时间递增。
停车点的自助机能显示八国语言 (包括中文)，不仅提供使用说明和租车服务，还能进行用户充值。自助机系统提供24小时全天候服务。用户也可以在任何停车点还车。如果停车点已经放满，用户只要重新刷一下租车卡就能增加15分钟的免费时间，以寻找另外的停车点。
当然，巴黎的这项服务推出以来还是遭受了盗窃和损毁的困扰，至今年2月，累计丢失自行车7800多辆，被损毁近1.2万辆。
